İZMİR KENTİ TARİHÇESİ

İzmir Körfezinin en iç kesiminde, bugün Bayraklı olarak anılan bölgede, M.Ö. 1102’de, rivayetlere göre Tantalos tarafından kurulan ve M.Ö. 6-7 yy.lardan sonra yangınlar, deprem ve Lidyalıların tahripleri nedeniyle terkedilen Smyrna kenti, günümüz İzmir kentinin bilinen en eski merkezidir. İzmir Körfezinin kuzeydoğu köşesinde kurulmuş olan kentin, zamanında geniş bir limanı bulunmaktadır. Bayraklı kazısının yapıldığı Tepekule, bu dönemde yarımada biçimindedir.

İzmir- Saat Kulesi

İzmir ikinci kez, M.Ö. 333 yılında kente gelen Büyük İskender’in gördüğü rüya üzerine Pagus dağında (Kadifekale) tekrar kurulur. Kadifekale, kentin bu yeniden kuruluşu sırasında inşa edilir. Helenistik dönemde, kentin sınırları bir yanda, günümüzdeki Bahribaba Parkı’na, diğer yanda ise Meles Çayı’na kadar uzanır.

M.Ö. 133’de Roma İmparatorluğunun egemenliğine giren kent, Helenistik dönemde mevcut olan Tiyatro’yu ve Kadifekale’deki Akropol’ü kullanır. Bu dönemden kalan nadir eserlerden bir diğeri de, günümüzde Kızılçullu’da Kemer Çayı üzerinde yer alan Su Kemerleri’dir.

XI yy.da İzmir, Çaka Bey’in önderliğinde Batı Anadolu kıyılarında kurulan ilk Türk Beyliğinin merkezidir. Bizanslıların eline yeniden geçen İzmir, Venedik ve Ceneviz kolonisine dönüşmeye başlar. Cenevizliler, 1261 ve 1304 yıllarında yaptıkları antlaşmalarla İzmir’de oturma ve ticaret yapma hakkını, Venedikliler ise, 1265 antlaşmasıyla mahalle kurma ayrıcalığı kazanırlar. I. Haçlı seferi sonucunda kentin liman bölgesini alan Latinler ile Kadifekale’ye sığınan Türkler, yaptıkları antlaşmayla kenti Aşağı İzmir ve Yukarı İzmir olarak ikiye bölerler ve kent uzun süre bu ikili yapısını sürdürür.

İzmir kenti diğer kentlerden farklı olarak, kurulduğu günden 14. yy’a kadar kentsel merkezini Smyrna, Kadifekale ve İç Liman olmak üzere sürekli kaydırır. Diğer yandan, 17. yy’ın ikinci yarısında, Kadifekale ve içindeki mahalle yerleşimi terk edilip, sakinleri kentin içine ininceye kadar İzmir kenti, bu iki odaklı kentsel karakteristiğini sürdürür.

İzmir, 1426’dan itibaren Osmanlıların egemenliğine girer. Latinler nedeniyle Kadifekale’nin kuzeybatı eteklerinde yoğunlaşan Türk yerleşmesi, zaman içerisinde İç Liman’a doğru yayılarak, aşağı kenti çeviren surlara rağmen, liman çevresindeki yerleşmeyle bütünleşme sürecine girer.

İzmir 1528 yılında, 175 hanede yaşayan yaklaşık 940 kişilik nüfusuyla küçük bir kasaba görünümündedir. Nüfusun yüzde 18’lik kısmının oturduğu, Basmahane ile Alsancak arasındaki Rum mahallesi dışında, Kadifekale ile liman arasında yer alan Selatinzade, Han Bey ve Liman mahalleleri Müslüman nüfusundan oluşur. Bu dönemden itibaren kent, morfolojik bütünleşme eğilimine karşıt olarak, etnik ve dini cemaatler bazında mahallelere bölünmeye başlar.

Sakız Adası’nın 1566’da ve Kıbrıs Adası’nın 1571’de Osmanlıların eline geçmesi, İzmir’in dış ticaret limanına dönüşerek, dünya ekonomisine eklemlenmesinde ve nüfusunun artmasında doğrudan etkili olur. Bunun sonucu olarak kentte Ali Çavuş, Yazıcı ve Şeyhler adında üç yeni mahalle kurulur. 16.yy sonlarından günümüze ulaşan, Kemeraltı’nın en eski camisi Hisar Camisi, günümüzde Kemeraltı Caddesinin izini taşıdığı İç Liman kıyısında, 1597-1598 yıllarında inşa edilir.

17. yy’ın ikinci yarısından itibaren, büyük bir liman kenti niteliğine kavuşan İzmir’deki ticaret akışını denetlemek için bir gümrük yapısı ve bedesten inşa edilir. Kentin ticari merkezi, İç Liman etrafında toplanmıştır. İç Liman’ın girişinde, savunma amaçlı Liman Kale bulunmaktadır. Artan ticarete bağlı olarak, 1670’de kentteki han sayısı 82’ye ulaşır. İç Liman çevresinde inşa edilen Şadırvan Camii (1636-1637), Kestanepazarı Camii (1667-1668) ve Kemeraltı Camii (1673) ise günümüze kadar ulaşabilmiştir. Kentte gayrimüslim nüfusu da arttığı için, var olan Rum mahallesinin dışında bir Yahudi, bir de Ermeni mahallesi oluşur. 17.yy’ın ikinci yarısında, Kadifekale’nin içindeki küçük bir mahalle, kale terk edildikten sonra dağılıp, sakinleri şehir içine indiğinden, kentin ikili morfolojik yapısı sona erer.

18. yy sonlarında, İzmir’in nüfusu 100.000’e erişerek, Levant ticaretinin bu kentte odaklanmasına neden olur. 18. yy sonunda İç Liman’ın dolarak, gemilerin girişine olanak tanımaması üzerine, yeni ticaret bölgesine yerleşen tüccarlar, liman aktivitesini dolmakta olan İç Liman’ın dışına taşırlar. İç Liman’ın yavaş yavaş doldurulmasıyla, işleme ve depolamaya yönelik büyük taş hanlar inşa edilmeye başlanır. 18. yy’ın sonlarında, Kemeraltı’nda yer bulamayan Sakız adasından gelen tüccarların, Hisar Camii’nden daha kuzeye yerleşmeye başlamalarıyla, İzmir’in yeni ticari alanı, Kemeraltı’ndan farklı bir alana kaymaya başlar. Kentin ticari hinterlandı da bu yoğunluktan etkilenir. Buca, Bornova, Seydiköy (Gaziemir) ve Karşıyaka gibi yerleşmeler kentin varlıklı kesimlerinin sayfiye taleplerine ya da kentte çıkabilecek salgın hastalıklarda sığınma ihtiyacına cevap veren yerleşimler olarak gelişir. Bornova, Buca ve Seydiköy gibi köyler sayfiye yerleşmesi niteliğinden banliyölere dönüşmeye başlar. İzmir daha bu dönemden itibaren, merkezi bir yerleşme özelliği taşımayan, çevresindeki banliyö yerleşmeleri nedeniyle metropoliten bir yapıya sahip olur.

Avrupa’daki sanayi üretiminin 19. yy’ın başında biriktirdiği kapitalin, direkt kapital ihracı olarak İzmir’e yönlenmesi ve İzmir’in dünya ekonomisine eklemlenme süreci de 19. yüzyılın ilk yarısında, yabancılara doğrudan iç ticaret yapma izni veren 1838 İngiliz-Osmanlı Ticaret Anlaşması ile başlar. İngilizlerin 1843’te kurduğu İzmir Ticaret Bankası, 1860’lı yıllarda ise önce Credit Lynoise, sonra 1863’de Osmanlı Bankası vb. bankaların şubeleri yoluyla İzmir’e kapital ithali başlar. Dünya ekonomisine eklemlenme için gerekli haberleşme ve ulaşım kanalları da kurulmaya başlanır. 1837’de açılan Fransız Postası’nı, 1843’te açılan Osmanlı Postası izler. İzmir’in Avrupa ile telgraf haberleşmesi 1859’da başlar ve 1865’te de yerel düzeyde kurulur. 19 yy’ın ortasında İzmir, 17 ülkenin konsolosluğunun bulunduğu, zengin ve kozmopolit bir ticaret kentidir.

19. yüzyılda, İzmir’deki ulaşım sisteminde dört değişim yaşanır: Uzun mesafe kervan ticaretinin yerini bölgesel kervan taşımacılığı almaya başlar ve demiryolu, karayolu ile denizyolu alt yapıları kurulmaya başlanır. Demiryollarının yapım imtiyazını devralan İzmir-Aydın Demiryolu şirketi, 1857 yılında demiryolu inşaatına başlar. Demiryolu hattı, 1860 yılında Torbalı’ya, 1866’da ise Aydın’a ulaşır. 1863 yılında bir başka İngiliz grubuna verilen İzmir- Kasaba (Turgutlu) demiryolu imtiyazı ile, 1865’te Manisa’ya, 1866’da ise Kasaba’ya ulaşılır. 19.yy ile birlikte kentin giriş kapısı rolünü üstlenen, 1859’da temeli atılan Punta Garı ile 1876’da açılan Basmane Garı, İzmir’in modern kent imgesi ve morfolojisinin oluşmasında başat rol oynarlar. Bu dönüştürücü gücün diğer aktörleri, karayolu ve deniz yollarındaki gelişmelerdir. 1866 yılında yol yapma izninin verilmesinden itibaren yolcu ve posta taşımacılığı yaygınlaşır. Ancak taşımacılıkta esas ağırlığı denizyolları karşılamaktadır. Bu taşıma biçiminin kalıcı bir sisteme dönüşmesi, 1867’de İngilizlerin aldığı ve 1869’da Fransız M. & M. Dussaud kardeşlere devrettikleri liman ve rıhtım yapma imtiyazı sonucu denizin doldurulmaya başlanması ve Kordonboyu ile rıhtımın inşa edilmesiyle gerçekleşir. Rıhtım’ın inşası, kıyı kesimini hızla dönüştürmeye başlar. Levantenler, tüccarlar ve onlara aracılık yapan Osmanlı tebaasından Musevi, Rum ve Ermeniler, Kemeraltı’ndaki işyerlerini boşaltarak kıyı kesiminde yer almaya başlarlar. Mahallelerin cemaatlere göre organize olan yapısı da yerini, oluşmakta olan burjuvazinin belirlediği bu prestijli yeni semtlere bırakır. Kıyı kesiminde yoğunlaşan yeni burjuvazinin talepleri doğrultusunda, kentin sosyal ve kültürel hayatını biçimlendiren, kulüpler, tiyatrolar ve sinema gibi modern kamusal mekanlar oluşmaya başlar. Böylece, 1876’da tamamlanan Kordon, özellikle gayrimüslim tebaanın kent içinde görünürlük ve prestij kazandıkları, kentin en önemli kamusal mekanına dönüşür.

1870’li yıllarda şehrin dışı sayılan Karataş’ın ötesindeki Karantina, Göztepe ve Kokaryalı bölgeleri, kentteki nüfus yığılmasının getirdiği ivme, 1881 tarihinde Karataş-Göztepe yolunun genişletilerek açılması ve sonrasında 1883’de tramvay hattının döşenmesi ile kentten kopuk olmayan, prestijli birer semte dönüşürler. 1891 yılında Halil Rıfat Paşa Caddesi’nin açılmasıyla, bu adla anılan semt oluşur. Bu bölgenin doğusunda, kentin geleneksel Musevi mahallelerinden ayrılan Yahudilerin oluşturduğu Karataş semti oluşur. 1907 yılında girişimci Nesim Levi tarafından Karataş ile Halil Rıfat Paşa Caddesi arasında yer alan 32 metrelik yarı aşmak üzere, buhar gücüyle çalışan bir Asansör inşa ettirilerek, bu topografik bariyer aşılır. 1883 yılında başlayan Körfez içi Vapur İşletmeciliği sayesinde, Karşıyaka ve Mersinli kıyısındaki Bornova İskelesi olarak adlandırılan yer, deniz yoluyla da ulaşılabilir hale gelir. İzmir, kara ve demiryolu ile olduğu kadar, denizyollarıyla da birbirine eklemlenerek, bütünleşik hale gelir.

1913’de İzmir valiliğine atanan Rahmi Aslan, Birinci Dünya Savaşı sonuna kadar süren görev süresi boyunca, kentin çağdaş görünüm kazanması için modernleşme girişimlerine kalkışır. Sonradan Bahribaba Parkının yapılacağı yerdeki mezarlıklar kentin dışına taşınır; Yetimhane (İl Sağlık Müdürlüğü), Milli Kütüphane, Milli Sinema ve Kız Lisesi (İttihat ve Terakki Mektebi)’ nin temelleri atılır. 1918’de, Basmane ile Gümrük arasındaki Şirket bulvarının yapımına yine onun döneminde girişilir.

1922 İzmir yangını kentin fiziksel, kültürel ve toplumsal topografyasını altüst eder. 13 Eylül 1922’de, Basmane tarafında başlayan yangın, kentin Türk mahalleleri dışında kalan bölümünün dörtte üçünü kapsayan alanda 20- 25.000 civarında yapıyı tahrip eder. Ermeni mahallesi tamamen yanarken, Rum ve Levanten mahallelerinin önemli bir bölümü de yok olur ve bu alandan yalnızca Belle-Vue’nun (Kordonboyu) kurtulabilir. Rum ve Ermeni tebaanın şehri terk etmesi ve kentsel nüfusun yarı yarıya azalmasının yanında, büyük miktarda sermaye ve işgücü kaybı da yaşanır.

1923’de Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulmasının getirdiği “ulusal” ivme ve yangın sonrası İzmir’in yıkıntı halinin her türlü modernist projeyi taşıyabilme potansiyeli, kenti yeniden inşa etme hareketlerini, Türkiye Cumhuriyeti kimliğinin mekanlaştırılması ideolojisiyle donatır. René ve Raymond Danger kardeşler hazırladıkları, çeşitli simetrik bulvarlar ile bunların kesiştikleri meydanlardan oluşan, geometrik tasarımlı İzmir İmar Planı’nı Eylül 1924’de tamamlayarak teslim ederler. Bu planda, büyük caddelere sahip olmak, modernliğin esaslarından biri olarak görülür. 1925 yılında kabul edilen imar planı doğrultusunda, Gazi Bulvarı açılmaya başlanarak, Cumhuriyet Meydanı’nın düzenlenmesine girişilir. Modern kent imgesini yaratmak üzere, yalnızca yabancı kent plancıları çağrılmakla kalınmaz, Paris’in bulvarları, Moskova’nın Kültür Parkı’ı da model olarak transfer edilir. Kent planı dışında, opera ve sinema…vb yapılar sayesinde “modern kamusallık”ın, anıtlar, müzeler ve kütüphaneler yoluyla “kamusal bellek”in, Kültürpark gibi eğlendirdiği kadar terbiye eden, eğiten, gazino ve eğlence kültürü mekanları sayesinde de “modern kentli görgüsü”nün inşa edilmesine girişilir. 1930 yılında Karşıyaka, Bayraklı ve Turan’ın, 1937’de ise İnciraltı’nın belediye sınırları içine dahil edilmesiyle İzmir şehri, 5763 hektarlık bir alana yayılmış durumdadır. 1930’larda kentte yangın yerlerinin parselasyonları bitmiş, şehir içindeki mezarlıklar taşınmış, geniş yeşil alanlar yaratılarak, Kültürpark gerçekleştirilmiştir. 1932 yılında Gazi Heykeli’nin dikilmesi ve etrafındaki alanın düzenlenmesiyle Cumhuriyet Meydanı, Konak Meydanı’nın tören alanı rolünü üstlenir. Bu sayede, 19.yy’dan itibaren idari merkez rolü üstlenen Konak meydanı bu rolünü kısmen devreder.

1950’lerde, Türkiye’deki mimarlık gündeminde Ulusal söylemler aşınmaya başlayarak, yerlerini Uluslararası Üslup’a vermeye başlar. 1951-1952 yıllarında iki aşamada tamamlanan Varyant yolu, Bahribaba Parkı’nın bir kısmını yok ederek, Konak Meydanı’nı Değirmendağı’ndan Eşrefpaşa’ya, yeni açılan Mısırlı (Hatay) Caddesi’ne ve yeni oluşan Bayramyeri semtine bağlar. 1957’de kentin idari merkezi olan Konak Meydanı’ndaki Sarı Kışla’nın tümüyle yıkılmasının oluşturduğu boşluğu doldurulma çabaları, günümüze kadar devam eder.

1960’larda en önemli kentsel sorun, iç göç nedeniyle oluşan gecekondulaşmadır. 1960’lardan itibaren İzmir hızla büyüyerek, Metropoliten kent niteliğine bürünür. Bu dönemde, ofisler, bankalar, sigorta ve ticaret şirketlerinin tercihleri, kentin Merkezi İş Alanı olarak görülen Gümrük, Basmane ve Cumhuriyet Meydanın çevresinde yoğunlaşır. Konut alanlarında ise, Alsancak, Göztepe, Güzelyalı, Karşıyaka’da yüksek gelir grupları, Karşıyaka’nın eski bölgelerinde ve Hatay’da orta gelir grubu, kentin merkezinde de düşük gelir grubu yer edinir. Yüksek gelir grubuna ait konut alanlarına olan yüksek talep, bu alanların genişleyebileceği artalanlarının bulunmayışı ve 1965’de çıkan Kat Mülkiyeti Kanunun etkisiyle, yoğunlaşma düşeyde gerçekleşir. Bu bölgelerde, dört katlı Kira Apartmanı’ndan, yüksek katlı apartmanlara doğru bir dönüşüm yaşanır.

1970’li yılları ve sonrasını etkileyen en önemli faktör, 1973 yılında hazırlanan İzmir Nazım Planı’nın, kentin körfez çevresindeki gelişme eğilimlerini kuzey-güney ve doğu-batı aksları olarak belirlemesidir. Kentin gelişecek endüstri alanları için, kuzeyde Şemikler-Aliağa aksı, güneyde ise Karabağlar- Cumaovası (Menderes) aksı önerilir. Narlıdere-Urla-Seferihisar’in oluşturduğu kentin batı aksında ise daha çok ikincil konut uygulamaları yer alır. Bu dönemde İzmir Büyük Kent Bütünü, 76.000 hektarlık bir büyüklüğe ulaşır. Bu dönemde, piyasanın belirleyici aktörü olan kamu, işveren rolü üstlenmesi ve mimari yarışma kültürünü oluşturuşuyla, kamu projelerinde tipolojik bir mimari dilin gelişmesine neden olur. Bu yarışma kültürü, birçok mimarın, mimarlık piyasasına girmesine imkan tanır. Buna karşın, Piyasa’nın kontrollü gelişimi, inşaat sektörünün ülke ekonomisi içindeki başat rolü ve müteahhitliğin gelişmesine yönelik teşvikler, mimarların kısıtlı iş olanaklarını ve rekabet güçlerini azaltır.

1980’lerde İzmir’in gelişmesinde, her yönde saçaklanma yaşar. Çoğalan gecekondu alanlarını durdurmaya yönelik olarak, kamu arazileri üzerinde toplu konut uygulamalarına girişilir. Oluşmaya başlayan rekabetçi piyasa koşulları içinde, Kamu’nun kitlesel konut üretiminde başat rol üstlenmesi sayesinde, kentin çeperlerinde EVKA, Ege-Kent gibi büyük ölçekli toplu konut uygulamalarına girişilir. Diğer taraftan, inşaat sektöründe baskın olmaya başlayan müteahhitlik ve inşaat firmaları ile bankacılık sektörü de toplu konut uygulamalarına girişirler. Ancak tüm bu uygulamalar, toplu konut plan tipolojisinin aşırı çoğaltımını ve eleştirilerini de beraberinde getirir. Liberal ekonomi politikasının oluşturduğu yeni sermaye rejiminin dışavurumcu talepleri 1990’lı yıllarda, kendini en çok konut alanında gösterir. Kamu, rekabetçi piyasa’dan çekilerek yerini özel girişimcilere bırakır. Bu dönemde, tüketim kültürünün yeni kalıplarına cevap veren, Sahil Evleri Konutları veya Işıkkent Lisesi Kampusu gibi korunaklı-kapalı site ve okullar, Bornova EGS gibi alışveriş kompleksleri oluşmaya başlar. Zenginleşen malzeme kültürü ve yeni müşteri profillerinin talepleri doğrultusunda, modern- sonrası’nın çoğulcu ve dışavurumcu ifadeleri aşınarak, yerini lüks ve prestijin daha rafine ifade arayışlarına bırakır. 1997’de Kordonboyu kıyı bandı, Çeşme Otoyolu’na eklenmek için altıncı kez doldurulur.

2000’lere gelindiğinde, yeni sermaye birikiminin ve yeni tüketim kalıplarının kalite taleplerine yerel yönetimler de cevap vermeye çalışır. Kentsel yatırımlarda kalite, presizyon ve vizyon arayışları kendini, Bayraklı ve Güzelyalı’daki üst geçit köprü uygulamaları, Konak Pier yenilemesi, Kordon ve Bostanlı kıyı düzenlemeleri, Konak Meydanı ve Fuar’ı yeniden Kültür Park’a dönüştürme projelerinde gösterir. Sermaye birikiminin prestijli konut alanları için tercih ettiği yeni alanlar, İnciraltı, Narlıdere, Urla, Seferihisar ya da Bornova’da olduğu gibi kentin doğu-batı aksın üzerinde yoğunlaşır